Honda CR-V RM 1.6 i-DTEC

Der 1.6 i-DTEC ist auf aktive DPF-Regeneration angewiesen, bei der zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt wird, um die Abgastemperatur auf über 600 Grad zu erhöhen. Kurzstrecken verhindern den Abschluss des Regenerationszyklus, sodass sich Ruß ansammelt. Symptome sind eine DPF-Warnleuchte, Leistungsverlust und manchmal ein starker Kraftstoffgeruch im Innenraum (durch Ölverdünnung bei abgebrochener Regeneration). Der DPF-Austausch bei einer Honda-Vertragswerkstatt kostet rund 2.500 €. Eine professionelle DPF-Reinigung kostet 500–700 € und beinhaltet oft eine Garantie auf die Reinigung. Das Problem lässt sich durch regelmäßige Autobahnfahrten von mindestens 20–30 Minuten vermeiden. Fahrzeuge, die hauptsächlich für Stadtfahrten und kurze Pendelstrecken genutzt werden, entwickeln unweigerlich DPF-Probleme.

Honda hat den Technical Service Bulletin SR-02-001-06 herausgegeben, der ein abnormales Motorgeräusch im Bereich 900–2.000 U/min bei warmem Motor behandelt. Die Ursache ist ein übermäßiger Axialschub an der Nockenwelle durch falsche oder minderwertige Motorteile bei der Erstmontage, was zu vorzeitigem Verschleiß des ersten Nockenwellenlagers führt. Das Geräusch tritt auf, wenn der Motor Betriebstemperatur erreicht, verschwindet ab 2.000 U/min und tritt erneut bei etwa 1.300 U/min auf. Die Abhilfe erfordert modifizierte Kipphebel, um den Axialschub auszugleichen; in schweren Fällen muss der Zylinderkopf oder der gesamte Motor ersetzt werden. Honda-Vertragswerkstätten haben hunderte Garantiereparaturen für dieses Problem durchgeführt. Außerhalb der Garantie sind je nach Reparaturaufwand 2.500–5.000 € zu erwarten. Betroffene Fahrzeuge stammen aus mehreren Produktionsjahren des 1.6 i-DTEC.

Bei der DPF-Regeneration wird zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt, um die Abgastemperatur zu erhöhen. Wird die Regeneration unterbrochen – etwa durch Abstellen des Motors während eines laufenden Zyklus oder zu viele Kurzstrecken –, gelangt unverbrannter Kraftstoff an den Kolbenringen vorbei ins Öl. Dies löst den Fehlercode P109A (Ölverdünnung erkannt) aus. Symptome sind ein Ölstand deutlich oberhalb der Maximalmarkierung und ein Kraftstoffgeruch am Öleinfülldeckel. Honda hat ein Softwareupdate veröffentlicht, das die Aufwärmzeiten verkürzt und die Kraftstoffeinspritzung während der Regeneration optimiert. Die Abhilfe besteht in der Regel aus einem Öl- und Filterwechsel sowie dem Löschen des P109A-Fehlercodes mit Hondas HDS-Diagnosegerät. Die Kosten sind gering, wenn das Problem früh erkannt wird (100–200 € für den Ölwechsel), doch anhaltende Ölverdünnung kann zu erheblichem Motorverschleiß und weitaus höheren Reparaturkosten führen. Besitzer in kalten Klimazonen oder mit kurzen Arbeitswegen sollten das Öl alle 8.000 km statt des üblichen 15.000-km-Intervalls wechseln.

Der 1.6 i-DTEC verwendet eine Bosch-CP4-Hochdruckpumpe, die katastrophal versagen kann. Wenn die Pumpe zerfällt, verunreinigen Metallspäne die Kraftstoffleiste und die Injektoren. Symptome sind plötzliches Absterben und Startversagen. Eine aufgearbeitete Pumpe kostet etwa 600–700 €, doch wenn Späne in die Injektoren eingedrungen sind, müssen auch diese ersetzt werden (jeder Injektor kostet 300–400 €). Im schlimmsten Fall muss das gesamte Kraftstoffsystem – Pumpe, Kraftstoffleiste und alle vier Injektoren – ersetzt werden, was die Gesamtkosten auf 2.000–2.500 € treiben kann. Dieser Ausfall ist nicht sehr häufig, tritt jedoch meist ohne Vorwarnung auf, typischerweise nach 100.000 km.

Schaltgetriebe-CR-Vs mit dem 1.6-Diesel verwenden ein Zweimassenschwungrad (ZMS), das die hohen Drehmomentstöße des Dieselmotors dämpft. Das ZMS entwickelt mit der Zeit Spiel und verursacht Rupfen beim Einkuppeln im ersten Gang, besonders bei kaltem Motor. Einige Besitzer mussten den Austausch bereits nach 30.000 km vornehmen, 60.000–100.000 km sind jedoch typischer. Hondas Schwungrad allein kostet ca. 800–1.000 €, und es ist üblich, gleichzeitig den Kupplungssatz zu wechseln. Die Gesamtkosten inklusive Arbeitszeit betragen in einer freien Werkstatt 1.000–1.800 €. Honda-Vertragswerkstätten haben gelegentlich Garantieleistungen mit dem Verweis auf den Fahrstil abgelehnt.

Das AGR-Ventil des 1.6 i-DTEC wird elektronisch über das Steuergerät geregelt und leitet Abgase zurück, um NOx-Emissionen zu senken. Ruß- und Ölablagerungen entstehen besonders durch Kurzstrecken- und Stadtbetrieb und können das Ventil verengen oder festklemmen lassen. Symptome sind unruhiger Leerlauf, Leistungsverlust und eine Motorkontrollleuchte. Das Ventil lässt sich manchmal reinigen statt ersetzen, was 100–200 € kostet. Ein neues OEM-Ventil kostet 300–500 €, und die Honda-spezifische Anpassungsprozedur (mit dem HDS-Diagnosegerät) erhöht die Arbeitskosten bei einer freien Werkstatt. Eine regelmäßige AGR-Reinigung bei jedem zweiten Serviceintervall hilft, Defekten vorzubeugen.

Die 160-PS-Allradvariante verwendet das ZF-9HP-9-Gang-Automatikgetriebe, das bei mehreren Herstellern für dokumentierte Schaltunregelmäßigkeiten bekannt ist. Häufige Beschwerden sind harte 2-1-Rückschaltungen beim Anhalten, Verzögerungen beim Anfahren aus dem Stand sowie kurzzeitiges Unterbrechen des Kraftschlusses bei schnellen Mehrfachrückschaltungen. Honda hat mehrere Softwareupdates zur Verbesserung der Schaltkalibrierung veröffentlicht. Das Getriebe erfordert einen Ölwechsel alle 2 Jahre (das Öl kostet ca. 70 € pro Liter, Füllmenge 3 Liter). Bei einem Defekt des Mechatronik-Moduls belaufen sich die Reparaturkosten auf 1.500–4.000 €. Dieses Problem betrifft ausschließlich die 160-PS-Automatik-Variante, nicht den 120-PS-Schalter.

Honda-Vertragswerkstätten melden im Durchschnitt etwa zwei defekte Injektorsätze pro Monat bei i-DTEC-Modellen. Fehlerhafte Injektoren spritzen zu viel Kraftstoff ein, was Fehlzündungen verursacht und die Ölverdünnung beschleunigt. Honda empfiehlt, bei Ausfall eines Injektors alle vier gleichzeitig zu ersetzen. Ein kompletter Satz mit vier Bosch-Piezo-Injektoren kostet inklusive Einbau 800–1.800 €, je nachdem ob OEM- oder aufgearbeitete Teile verwendet werden. Injektorausfall kann auch den DPF durch erhöhte Rußmengen beschädigen und damit die Reparaturkosten erhöhen. Das Problem tritt häufiger bei früh produzierten Fahrzeugen auf.