Mercedes-Benz E500 W212

Der M278 hat einen gut dokumentierten Konstruktionsfehler, bei dem Motoröl durch die Dichtungen der Nockenwellenversteller-Solenoide sickert und per Kapillarwirkung durch den Kabelbaum wandert. Bei frühzeitiger Erkennung kostet der Austausch der Solenoid-Dichtungen und die Installation von Opfer-Pigtail-Kabelbäumen etwa 500-800 €. Erreicht das Öl jedoch das Steuergerät, eskalieren die Kosten dramatisch, da der gesamte Motorkabelbaum und das Steuergerät ersetzt werden müssen – Kosten von 5.000-8.000 € oder mehr. Mercedes hat ein Schutz-Reparaturset (Opfer-Kabelbaumverlängerungen) veröffentlicht. Vorausschauende Besitzer installieren diese präventiv. Symptome fortgeschrittener Kontamination sind mehrere gleichzeitig auftretende, scheinbar zusammenhanglose Fehlercodes, insbesondere für Lambdasonden und Zündspulen. Betrifft alle M278-Motoren von 2011-2020.

Frühe M278-Motoren haben Probleme mit Steuerkettenspannern, die über Nacht den Öldruck verlieren. Das Rückschlagventil wird mit der Zeit schwächer und lässt den Hydraulikdruck absacken. Dies erzeugt ein charakteristisches metallisches Rasseln beim Kaltstart, das wenige Sekunden bis zu 30 Sekunden andauern kann. Der M278 verwendet einen komplexen Kettentrieb mit einer Primär- und zwei Sekundärketten, jeweils mit eigenem Spanner (3 insgesamt). Der Austausch der Spanner allein kostet 2.000-3.000 €, doch Fachleute empfehlen, Ketten, Führungen und Kettenräder gleichzeitig zu ersetzen, um die Arbeitskosten nicht doppelt zu zahlen – Gesamtkosten dann 4.000-5.500 €. Das Rasseln tritt typischerweise zwischen 80.000-120.000 km auf. Motoren mit Seriennummern über 30 191844 haben überarbeitete Spanner. Wird das Rasseln ignoriert, droht Kettensprung und katastrophaler Ventil-Kolben-Kontakt.

Die Twin-Turbolader des M278 verwenden interne Wastegates, deren Buchsen mit der Zeit verschleißen können. Symptome sind ein Rasselgeräusch bei bestimmten Drehzahlbereichen und schließlich ein P0299-Unterdruck-Fehlercode. Die Wastegate-Stange auf der betroffenen Seite zittert sichtbar im Leerlauf. Die Komplikation: Die Turbolader sind mit den Abgaskrümmern verschweißt, sodass ein Wastegate-Defekt den Austausch der gesamten Turbo-Einheit erfordert. Zudem muss für den Turbolader-Austausch der Motor ausgebaut werden, was erhebliche Arbeitskosten verursacht. Wastegate-Reparatursätze (neue Klappe und Edelstahlbuchse) sind für 300-500 € erhältlich, erfordern aber Fachwerkstatt-Einbau. Ein kompletter Turbolader-Austausch pro Seite kostet 2.000-3.000 € für Teile plus 2.000-3.000 € Arbeitskosten für den Motorausbau. Die meisten Besitzer lassen nur die betroffene Seite reparieren.

AIRMATIC war beim E500 serienmäßig. Die Gummibälge der Luftfedern werden mit der Zeit spröde und entwickeln durch Alterung und Temperaturschwankungen Risse. Hintere Federn versagen am häufigsten. Symptome sind eine Ecke, die über Nacht absackt, oder ein dauerhaft laufender Kompressor. Der OEM-Austausch pro Feder kostet beim Händler 600-900 € eingebaut. Nachbau-Alternativen von Arnott oder Bilstein sind für 300-500 € pro Feder erhältlich. Die Kompressorpumpe selbst kann durch Überlastung ausfallen, wenn Federn schleichend undicht waren – Kosten 500-900 €. Eine komplette Luftfederungs-Überholung (4 Federn plus Kompressor) kann beim Händler 3.000-3.500 € erreichen. Manche Besitzer rüsten als Dauerlösung auf konventionelle Schraubfedern um, für etwa 800-1.200 €.

Der M278 verwendet Kunststoff-Ventildeckel, die sich durch die Hitze der im Motor-V montierten Twin-Turbolader allmählich verziehen. Sobald sich der Deckel verzogen hat, kann die Dichtung allein nicht mehr abdichten und Öl tritt auf die Turbolader aus – erkennbar an Ölgeruch. Ein reiner Dichtungstausch reicht nicht aus, da der verzogene Deckel ebenfalls ersetzt werden muss. Die Reparatur erfordert erheblichen Demontageaufwand (Hochdruckpumpe, Injektoren, Zündspulen), was die Arbeitskosten in die Höhe treibt. Freie Fachwerkstätten berechnen 800-1.200 €, Vertragswerkstätten typischerweise 1.500-2.000 € für beide Seiten. Dies ist eines der häufigsten M278-Probleme und betrifft die meisten Motoren früher oder später, typischerweise ab 80.000-100.000 km.

Das 722.9 7G-Tronic-Automatikgetriebe verwendet eine interne Leiterplatte mit Drehzahlsensoren und Magnetventilen für die Gangwahl. Mit der Zeit verschlechtern sich die internen Komponenten, was zu fehlerhaften Drehzahlmessungen führt. Symptome sind ruppige Gangwechsel, verzögertes Schalten, zu langes Halten eines Gangs und schließlich Notlauf. Die Leiterplatte muss aufgrund des integrierten Diebstahlschutzes auf das Fahrzeug programmiert werden. Der Austausch beim Händler kostet 1.800-2.500 €, während Fachbetriebe die bestehende Einheit für 1.200-1.600 € reparieren können. Regelmäßige Getriebeölwechsel alle 60.000 km (trotz Mercedes-Angabe als ‚Lebensdauerfüllung') verlängern die Lebensdauer der Leiterplatte erheblich.

Wie bei allen Direkteinspritzern wäscht der M278 keinen Kraftstoff über die Einlassventile, sodass sich Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung auf den Ventiloberflächen einbrennen. Es entstehen harte Karbonablagerungen, die den Luftstrom einschränken und zu unrundem Leerlauf, Beschleunigungsproblemen und schließlich Zündaussetzern führen. Die Ablagerungen werden je nach Fahrweise ab 60.000-100.000 km spürbar. Kurzstrecken und häufige Kaltstarts beschleunigen das Problem. Walnussstrahlreinigung ist die Standardmethode und kostet bei einer Fachwerkstatt 800-1.500 €. Einige Besitzer lassen dies vorbeugend alle 60.000 km durchführen. In den USA wurde 2023 eine Sammelklage eingereicht, die jedoch in Europa nicht gilt.

Der W212 verfügt über komplexe Elektronik mit zahlreichen Steuergeräten, die bei ausgeschalteter Zündung in den Ruhemodus wechseln sollten. Schläft ein Steuergerät nicht ordnungsgemäß ein, übersteigt der parasitäre Stromverbrauch den normalen Bereich von 50-80 mA und kann die Batterie innerhalb von 2-5 Tagen entladen. Häufige Ursachen sind das COMAND-Infotainmentsystem, der Keyless-Entry-Empfänger, klemmende Relais und nachgerüstetes Zubehör. Die Diagnose erfolgt durch Strommessung mit einem Amperemeter und systematisches Ziehen von Sicherungen. Eine neue OEM-Batterie kostet 200-350 €. Ist ein defektes Steuergerät die Ursache, liegt der Austausch bei 400-800 € je nach Modul. Bei längeren Standzeiten empfiehlt sich ein Erhaltungsladegerät.