BMW 123d E87

Der N47S1-Motor teilt das gleiche hintere Steuerkettendesign mit dem Standard-N47. Kette, Führungen und Spanner sind anfällig für vorzeitigen Verschleiß, da BMW ab Werk ein zu scharfkantiges Kurbelwellenkettenrad verbaut hat. Zwischen 2007 und Anfang 2009 produzierte Fahrzeuge sind am stärksten betroffen. BMW überarbeitete die Kettenkomponenten 2009 und erneut 2011, was das Problem verbesserte, aber nicht beseitigte. Die N47S1-Variante kann durch ihre höhere Leistung (204 PS gegenüber 177 PS im 120d) etwas beschleunigten Verschleiß zeigen. Symptome beginnen mit metallischem Rasseln beim Kaltstart für 1-30 Sekunden. Sobald es hörbar ist, hat sich die Kette bereits erheblich gelängt. Der Austausch erfordert die Demontage des Getriebes und kostet bei einer freien Fachwerkstatt ca. €1.500-2.800. Bei Kettenriss kommt es zu katastrophalem Ventil-Kolben-Kontakt, der einen Motortausch für €4.000-7.000 erfordert. Vorbeugung: Ölwechsel alle 10.000 km mit hochwertigem 5W-30 (nicht BMWs empfohlenes 25.000-km-Longlife-Intervall).

Das sequenzielle Biturbo-System des 123d verwendet 2 Druckwandler und 1 Umschaltventil zur Steuerung von 3 pneumatischen Stellgliedern an den Turboladern. Diese Bauteile steuern das Zusammenspiel des kleinen und großen Turbos über den gesamten Drehzahlbereich. Wenn eines dieser Teile ausfällt, treten Ladedruckfehler auf, die in verschiedenen Drehzahlbereichen, über den gesamten Bereich oder intermittierend auftreten können. Das Problem löst nicht immer einen Fehlercode aus, was die Diagnose ohne Kenntnis des Borg Warner R2S-Systems erschwert. Die Symptome werden leicht als Turbodefekt fehldiagnostiziert, was zu unnötigem Turbotausch führt. Druckwandler und Umschaltventil kosten jeweils ca. €50 und sind einfach einzubauen. Vakuumleitungen werden mit Alter und Wärmezyklen spröde und reißen. Die Gesamtreparatur liegt typisch bei €100-300 in einer freien Werkstatt, aber bei Fehldiagnose als Turbodefekt können unnötige Kosten von €1.500-3.000 entstehen.

Der 123d verwendet ein Borg Warner R2S-System mit einem kleinen BV35-Turbo für den unteren Drehzahlbereich und einem größeren K26-Turbo für hohe Drehzahlen. Beide haben eine feste Geometrie, was einfacher und generell zuverlässiger ist als der VTG-Turbo im 118d und 120d. Dennoch treten Lagerverschleiß und Dichtungsausfälle auf, typischerweise nach 150.000+ km. Der kleine Turbo ist anfälliger, da er über einen breiteren Drehzahlbereich arbeitet. Symptome sind Pfeif- oder Heulgeräusche, blauer/weißer Rauch aus dem Auspuff und Ölverbrauch. Ein aufgearbeiteter Turbo kostet ca. €500-700 plus €600-1.000 Arbeitskosten. Neuer Austausch mit Borg-Warner-Einheit liegt bei €1.500-3.500, je nachdem ob einer oder beide Turbos getauscht werden müssen. Wichtig: Immer zuerst das Vakuumsteuersystem prüfen, da Magnetventil- und Leitungsdefekte weitaus häufiger und günstiger zu beheben sind.

Der Ansaugkrümmer des N47S1 enthält Kunststoff-Drallklappen zur Luftstromsteuerung. Mit der Zeit verschleißen die Klappenwellenlager und werden locker, wodurch sich Kohlenstoff außerhalb des Krümmers am Wellenausgang aufbaut. Dies führt zu Falschluft und Überfettung. Anders als bei anderen BMW-Dieselmotoren kann die Drallklappenausführung des 123d nicht einfach mit Blindplatten stillgelegt werden. Bei Ausfall ist typischerweise ein kompletter Ansaugkrümmertausch nötig, der ca. €700-900 für das Teil plus €300-500 Arbeitskosten beträgt. Im schlimmsten Fall, wenn das AGR-Kühler-Leck den Krümmer zum Schmelzen bringt (im Zusammenhang mit dem AGR-Rückruf), können die Kosten €2.500 erreichen. Ab 130.000 km sollten die Drallklappenlager inspiziert werden.

Das höhere Drehmoment des 123d (400 Nm) im Vergleich zum 118d (300 Nm) und 120d (350 Nm) belastet das Hinterachsdifferenzial stärker, wodurch Kegelradlagerverschleiß ein bekanntes Problem ist. Symptome sind ein Heulgeräusch von der Hinterachse, das sich mit Geschwindigkeit und Last verändert. Das Geräusch entwickelt sich typisch zwischen 100.000-150.000 km. BMW liefert keine internen Differenzialkomponenten einzeln, daher erfolgt die Standardreparatur durch Austausch der kompletten Einheit. Ein aufgearbeitetes Tauschgetriebe kostet ca. €600-800, mit Arbeitskosten von ca. €300-400 für Aus- und Einbau. Spezielle Reparatursätze mit Kegelradlagern, Druckhülse und Dichtungen sind für ca. €150-250 erhältlich, erfordern aber Fachwissen beim Einbau.

BMW hat einen großen Rückruf für ca. 800.000 Dieselfahrzeuge weltweit durchgeführt, einschließlich aller N47-Modelle. Der AGR-Kühler kann intern undicht werden, sodass Kühlmittel sich bei hohen Temperaturen mit Dieselruß vermischt. Dies kann zum Schwelen im Ansaugkrümmer führen, den Krümmer schmelzen lassen und in seltenen Fällen zu Fahrzeugbränden führen. BMW hat eingeräumt, dass frühere Korrekturmaßnahmen unzureichend waren. Die Rückrufreparatur ist bei BMW-Werkstätten kostenlos, aber viele Fahrzeuge wurden möglicherweise noch nicht repariert. Falls der Rückruf durchgeführt wurde, entstehen keine Kosten. Falls eine Reparatur außerhalb des Rückrufs nötig ist, kostet der AGR-Kühler- und Ventiltausch €600-1.500 in einer freien Werkstatt. Dies ist ein sicherheitskritischer Punkt, der vor jedem Kauf überprüft werden muss.

Der DPF benötigt durchgehendes Fahren über 60 km/h für 15-20 Minuten zur Regeneration. Fahrzeuge, die überwiegend auf Kurzstrecken gefahren werden, regenerieren nicht richtig und sammeln Ruß an. Jede fehlgeschlagene Regeneration führt dazu, dass unverbrannter Diesel ins Motoröl gelangt, was den Ölstand erhöht und das Öl verdünnt. Symptome sind DPF-Warnleuchte, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und schließlich Notlauf. Professionelle DPF-Reinigung kostet €200-350. Bei aschegesättigtem Filter kostet Rückspülung €400-600 oder ein kompletter Austausch €1.000-1.800. Vor dem Kauf den Motorölstand prüfen: Liegt er deutlich über Maximum, ist Diesel durch fehlgeschlagene Regenerationen ins Öl gelangt. Die höheren Abgastemperaturen des 123d durch das Biturbo-System können die passive Regeneration im Vergleich zum schwächeren 118d tatsächlich begünstigen.

Der 123d liefert 400 Nm Drehmoment — das höchste in der E87-Baureihe — und belastet damit das Zweimassenschwungrad und die Kupplung erheblich. Kupplungsrupfen beim Anfahren, besonders an Steigungen und bei Kälte, ist eine häufige Beschwerde. Das CDV (Clutch Delay Valve) in der Hydraulikleitung kann das Rupfen verstärken. Auch BMWs Software trägt bei, indem sie die Drehzahl auf eine Weise anpasst, die leichtes Rupfen verursachen kann. Der kombinierte Tausch von Kupplung und ZMS kostet bei einer freien Fachwerkstatt €900-1.800, mit Teilekosten (Schwungrad €300-450, Kupplungssatz €200-300) plus ca. 7 Stunden Arbeitszeit. Wird typischerweise zwischen 80.000-130.000 km nötig, abhängig vom Fahrstil. Stadtverkehr mit häufigem Anhalten beschleunigt den Verschleiß erheblich.

Das im E87 (Baujahre 2004-2009) verbaute MK60-ABS-Pumpenmodul neigt zum Ausfall des internen Hydraulikdrucksensors, was den Fehlercode 5E20 auslöst. Die ACS/DSC-Warnleuchten leuchten auf und lassen sich nicht löschen. BMW-Werkstätten veranschlagen €1.200-1.500 für eine komplette Ersatzeinheit. Spezialisierte Steuergeräte-Reparaturbetriebe können das vorhandene Modul jedoch für ca. €300-500 aufarbeiten, was der empfohlene Weg ist. Der Fehler ist elektrischer und nicht mechanischer Natur, und die Aufarbeitung hat eine hohe Erfolgsquote. Dieses Problem betrifft alle E87-Varianten, nicht nur den 123d.